高速公路的計費難題

2010-03-19 中國時報 【林建山】

 交通部規畫民國一○一年高速公路採用計程收費制度,啟開一項比較符合公義進步國家水準的公共費率政策,民眾理當給予支持。然而中時最新民意調查,有高達五五%民眾質疑高速公路計程收費,是一種變相加稅,而表示反對。一時似乎成為醞釀下一個內閣動盪的疑似熱點。

 

 從國家社會的公共政策實務驗證過程中,我們通常會看到的阻力,以及幾乎總是慣性的抵抗,多數出於工具性層次與操作技術層次的斟酌與思維。民眾對於高速公路收費原本就有更為基本的費率本質疑慮:很多人以為高速公路收費數十年,早已回收所有建造成本及維修費用,為什麼還要繼續收費?

 

 事實上,絕大多數先進國家針對高速道路之收費取價,其政策立基不在於反映建設成本,或收取「經濟硬體」使用費,其所徵取的是社會經濟軟體費用或使用者的機會利益代價。所有國家政府提供高速運輸系統服務,無論是高速鐵路或高速公路,都是設定其為「買時間」「買安全」「買速度」的軟經濟使用者,本質上高速運輸系統都屬於是一種有條件利用的「準公共財」公共服務事項,主要目的在於作為城際交通(不是城內交通)與長途運輸旅次的運輸載體,其必須適用的資費負擔之權責機制,也當然是「使用者付費原則」。

 

 以目前國內長途運輸與時間敏感度較高的使用者而言,既有的高速公路建設數量與服務品質,應堪滿足且還略有餘裕;然則會造成今天國道高速公路的效率貶值,甚至經常出現壅塞狀況,最重要的因素,根據實況調查,乃因為有超過五四%的車流,是不經過收費站的短程、在地的旅次,也就是並非真正「高速公路」建設的「目標服務旅次」。這些短途旅次將國道當成快速道路使用,以致真正的「中長途旅次」使用者,反而被龐大短途車流影響,竟使高速公路貶值成為慢速道路,喪失其經濟功能與社會屬性目的。

 

 這種短途凌越長途現象的惡化,主要凸顯了幾個經濟事實:

 

 第一是國人運輸需求者之中,對於時間、安全、速度的意識與敏感度正隨經濟社會發展與所得提高而提高,其需求與意願強度,也同步在增加。當供給有限而需求增加的情況前提下,代表高速公路使用者費率,已有提高的必要,而且有免費使用的不宜。

 

 第二,過度活躍的短途旅次,甚至在使用率上凌越了長途付費者的使用率時,顯示「免錢乘轎的白搭客」(free riders)正嚴重惡化了高速運輸系統的價值與屬性。

 

 第三,這種現象正也反映出,當年政府興建高速公路之初,把高速公路「兼作都會環城道路」觀念的錯誤,一念之差所肇致開發使用政策的負向副作用,正在嚴苛侵蝕或損害了高速公路正當屬性與正確使用方法。

 

 現在行高速公路兼作都會環城道路且採用欄柵式收費制情況下,其實是一種典型的「劫貧濟富」或「掖刮偏鄉挹脂都會」的不公義作法,也是讓國家公共資源獨惠於有車又有高度時間價值及安全意識者。無事無商務無時間費用成本需要者,反而是既不能享用又須攤付使用成本的普遍受害人。採封閉系統的計能收費制度,正是最有利矯正現行缺失,又最足以實現社會公平與經濟效率的進步作法。

 

 為了讓各入出都會道路系統服務水準的銜接配合,最重要的是不致造成平面道路因此而壅塞,筆者建議可以將高速公路各匝道入出口的計收費站委由各都會縣市政府經營,而保障各該地方政府分取費率中的十五%~二○%收入,供作地方改善精進交通運輸建設與服務品質之專用基金。此應是中央地方及高速公路用路人三贏的解決方案,也是國道基金建置與運用的另一向積極性的溢出效益。(作者為環球經濟社社長兼公共政策研究所所長)

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